Roadmap

Wie sich in den Ergebnissen des Projekts Shared Autonomy und anderer Studien zeigt, haben automatisierte Fahrzeuge großes Potential, einen Beitrag zur Lösung ökologischer und sozialer Herausforderungen im Bereich der Mobilität zu leisten. Ihre Wirkung steht jedoch in einer starken Abhängigkeit von der Art und Weise ihres Einsatzes: Nur durch gemeinschaftliche Nutzung, für die sich durch die Automatisierung radikal neue Möglichkeiten eröffnen, kann das Potential dieser Technologie voll ausgeschöpft werden. Ohne gemeinschaftliche Nutzung wiederum besteht die Gefahr, dass sich bestehende Problemlagen noch weiter verschärfen. Diese Roadmap fokussiert – ohne Anspruch auf Vollständigkeit – auf notwendige und förderliche Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Implementierung von Shared Automated Mobility.

Diese Roadmap wurde im Rahmen des Projekts Shared Autonomy erarbeitet. Der Schwerpunkt der Darstellung liegt deshalb auf der Situation in Österreich und speziell im ländlichen Raum. Die Roadmap versteht sich als lebendiges Dokument und wird in unregelmäßigen Abständen aktualisiert, um neue Entwicklungen zu berücksichtigen (zuletzt am 30.08.2017, Versionsgeschichte).

Zu technologischen und rechtlichen Voraussetzungen für Shared Automated Mobility in Österreich wurde im Projekt ein eigener Bericht erstellt.

Einführungsszenarien für Shared Automated Mobility

Die verschiedenen Formen der Shared Automated Mobility benötigen unterschiedliche Technologien: während die meisten Angebote ein vollautomatisiertes Privatfahrzeug (SAE-Level 5) voraussetzen, genügen für öffentliche Verkehrsangebote in einem definierten Bediengebiet vollautomatisierte Mini-Busse, die auf „virtuellen Schienen“ unterwegs sind:

Shared Automated Mobility-Angebot	Sharing-Typ	Angebots-Typ		vorausgesetzte Technologie	Verfügbarkeit*
a-CarSharing (zeitbasiert) = a-Mietwagen	nacheinander (diachron)	B2C		automatisiertes Privatfahrzeug (SAE-Level 5)	2025-2070
a-CarSharing (fahrtbasiert) = a-Taxi
a-p2p-CarSharing		C2C
a-Shared Cab	gleichzeitig (synchron)	B2C
a-Ridesplitting (BesitzerIn fährt nicht mit)		C2C
a-Ridesharing (BesitzerIn fährt mit)
a-Bedarfsverkehr		P2C (Public2Consumer)		automatisierter (Mini)-Bus (SAE-Level 5)	2025-2030
a-Linienbus

* Die hier angeführten Zahlen stützen sich auf bisher veröffentlichte Technologie-Roadmaps sowie die im Projekt durchgeführten ExpertInnen-Interviews und Workshops. Wie lange es tatsächlich dauern wird, bis die technologischen und rechtlichen Voraussetzungen für SAE-Level 5 geschaffen sein werden, lässt sich derzeit nur mit großer Unbestimmtheit vorhersagen.

Automatisierte Mini-Busse werden aktuell von mehreren Herstellern entwickelt und in einer stetig wachsenden Zahl von Demonstrationsprojekten getestet. Aus der Tatsache, dass sie sich nur in einem zuvor vermessenen und modellierten Gebiet bewegen können, ergibt sich eine Reduktion der technologischen Komplexität. Obwohl diese Entwicklung hauptsächlich von Start-Ups und daher im Vergleich zu den Entwicklungsprojekten der großen Fahrzeughersteller und IT-Konzerne mit sehr viel geringeren Ressourcen vorangetrieben wird, besteht die Aussicht, dass diese Fahrzeuge zeitlich früher für den fahrerlosen Betrieb zugelassen werden. Daraus ergibt sich die Chance für die Etablierung neuer Angebote mit gemeinschaftlicher Nutzung.

• In den Städten bzw. an deren Peripherie ermöglicht dies den Betrieb von Linien, die aufgrund zu hoher Personalkosten ansonsten nicht aufrechtzuerhalten wären.
• Für den ländlichen Raum, wo die erforderliche kritische Masse für einen Linienbetrieb häufig fehlt, ergeben sich insbesondere dann spannende Anwendungsmöglichkeiten, wenn auch bedarfsorientierte Angebote im Flächenbetrieb umgesetzt werden können.

Nötige und förderliche Rahmenbedingungen für Shared Automated Mobility

Fahrzeugtechnologie

Status Quo	Roadmap bis 2025
aktuell sind bei der Entwicklung automatisierter Minibusse vor allem 3 Start-Ups sehr präsent (EasyMile, Navya und Local Motors), aber auch große Fahrzeughersteller arbeiten an eigenen Shuttle-Konzepten; die Fahrzeuge sind derzeit SAE-Level 3-4 zuzuordnen es gibt auch bereits erste Demonstrationsprojekte mit Robo-Taxis (in Singapur und Pittsburgh) in der österreichischen Forschungs- und Entwicklungs-Roadmap für automatisiertes Fahren wurden Forschungsthemen identifiziert, in denen österreichische Unternehmen und Forschungseinrichtungen eine Rolle beim Aufbau einer „European platform for leadership in automated vehicles“ spielen könnten; in Bezug auf Straßenfahrzeuge erfolgte dabei keine Differenzierung unterschiedlicher Anwendungsszenarien	für einen produktiven Einsatz automatisierter Minibusse sind höhere Geschwindigkeiten und SAE-Level 5 (d.h. keine Notwendigkeit für eine Begleitperson) nötig Weiterentwicklung der RDI-Roadmap: Relevanz der einzelnen Forschungsthemen in unterschiedlichen Anwendungsszenarien, Priorisierung von Anwendungsfällen der Shared Automated Mobility
	Policy-Empfehlungen Mitgestaltungsmöglichkeiten nutzen, z.B. durch Partnerschaften mit den Herstellern in Demonstrationsprojekten

Rechtliche Rahmenbedingungen

Status Quo	Roadmap bis 2025
in Österreich wurden im Zuge des Aktionsplans automatisiertes Fahren durch eine Novelle des Kraftfahrgesetzes die Voraussetzungen für die unkomplizierte Durchführung von Demonstrationsprojekten geschaffen; „Autonome Kleinbusse“ sind einer von drei definierten Anwendungsfällen der VO Automatisiertes Fahren; die erste Demonstration wird seit April 2017 in Koppl durchgeführt	rechtliche Voraussetzungen für den (Test-)Betrieb ohne Begleitperson im Fahrzeug schaffen
	Policy-Empfehlungen rechtliche Spielräume (z.B. der Wiener Konvention) nutzen

Integration

Entscheidend für den Erfolg eines automatisierten Bedarfsverkehrs ist eine möglichst optimale Verknüpfung mit komplementären Angeboten. Denn als Baustein in einem Verbund der Alternativen kann Bedarfsverkehr in der Regel nur einen Teil der Mobilitätsbedürfnisse der NutzerInnen abdecken und ist auf ergänzende Angebote angewiesen. Nur so kann es gelingen, die Abhängigkeit vom Besitz eines eigenen Fahrzeugs nachhaltig zu verringern. Mit dem Aufbau dieses Umfelds und einer nahtlosen Integration muss schon heute begonnen werden. Änderungen des Mobilitätsverhaltens sind langwierige Prozesse, sie müssen schon jetzt angestoßen werden. Es könnte daher auch gerechtfertigt sein, schon jetzt zuverlässige (öffentliche) nicht-automatisierte Angebote aufzubauen, die zwar derzeit noch stark subventioniert werden müssen, jedoch wirtschaftlich selbsttragend sein werden, sobald die Technologie den nötigen Reifegrad erreicht hat und automatisierte Fahrzeuge eingesetzt werden können.

Status Quo	Roadmap bis 2025
Einzelne Initiativen haben die Chancen einer Verknüpfung unterschiedlicher Angebote klar erkannt und kommunizieren dies bereits entsprechend: Beim ursprünglichen (und leider nicht fortgeführten) Konzept der Mobilcard Krenglbach konnten sich CarSharing-NutzerInnen kostenlos vom Ortsbus zum CarSharing-Standort bringen lassen. Im Rahmen der Initiative „wirSaMo“ in Werfenweng werden den BürgerInnen Pakete angeboten, die eine kostengünstige Nutzung der verschiedenen Angebote der „Sanften Mobilität“ (Bahnhofshuttle, CarSharing, Ortsbus, Nachtbus) ermöglichen. Die Verknüpfung von CarSharing und Mitfahrdiensten wird aktuell auch im Projekt MICHAEL von TU Wien und Caruso untersucht.	bessere Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr – Haltestellen/Bahnhöfe stärker als Umsteigepunkte bzw. Mobilitäts-Hubs begreifen Aufenthaltsqualität erhöhen Aufwertung durch zusätzliche Services (Einkaufsmöglichkeiten, Information, Abholboxen) Informationen zu verknüpfbaren Mobilitätsdienstleistungen (Zubringer stärken)
	Policy-Empfehlungen Information über alternative Mobilitätsangebote als Aufgaben der Gemeinden verankern – systematische und regelmäßig aktualisierte Darstellung von Mobilitätsoptionen auf der Webseite der Gemeinde, in der Gemeindezeitung etc. Förderungen für neu zu errichtende kommunale Mobilitätsangebote explizit an Initiativen mit umfassender systemischer und bedürfnisorientierter Perspektive vergeben, nicht an Insellösungen, die nur einen Teil des Bedürfnisspektrums abbilden ohne die Verknüpfbarkeit mit komplementären Angeboten mitzudenken längerfristige Finanzierung für größer gedachte Pilotprojekte sicherstellen – in einigen wenigen Gemeinden/Regionen tragfähige und modellhafte Lösungen entwickeln und dann in andere Gemeinden übertragen

Mobilitätsplattformen

Mobilitätsplattformen bilden einen wesentlichen Bestandteil eines alternativen multimodalen Mobilitätssystems. Durch die Beauskunftung und idealerweise auch Buchbarkeit vieler verschiedener Verkehrsmittel über einen einzelnen Zugangspunkt werden alternative Mobilitätsangebote erst wirklich zugänglich und attraktiv.

Mit der Verkehrsauskunft Österreich (VAO) gibt es in Österreich ein Vorzeigeprojekt zur Fahrgastinformation. Der Dienst stellt Routinginformationen für den öffentlichen Verkehr, aber auch für Fuß- und Radwege, den motorisierten Individualverkehr und die Kombination verschiedener Verkehrsmittel bereit. Plattformbetreiber können diese Informationen über eine Schnittstelle abrufen und mit zusätzlichen Angebote anreichern.

In den Städten, insbesondere in Wien, ist die Entwicklung mit zwei nationalen Anbietern von Mobilitätsplattformen (wegfinder und WienMobil) schon recht weit fortgeschritten. Auch eine deutsche App (moovel) hat Wien in ihrem Portfolio. Es gibt einige wenige, teils internationale Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen (wie z.B. car2go, Drive Now oder Uber), die bereits die entsprechenden Schnittstellen zur Verfügung stellen, um die Integration in Mobilitätsplattformen zu ermöglichen.

Den derzeit engagiertesten Anbietern am Land – Bedarfsverkehr-Betreibern und CarSharing-Vereinen – stehen als Einzelinitiativen nicht die Mittel zur Verfügung, um die nötigen Schnittstellen und Standards zu entwickeln. Da sich für einen Intermediär, der die Harmonisierung und Zusammenführung der für eine Einbindung nötigen Daten durchführen könnte, derzeit kein valides Geschäftsmodell abzeichnet, ist es womöglich nötig, dass die öffentliche Hand die Lücke schließt und diese Aufgabe selbst leistet oder finanziert. Auch P2P-CarSharing hat am Land prinzipiell großes Potential, ist aber derzeit auch nicht in die bestehenden Mobilitätsplattformen eingebunden.

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Bedarfsverkehre	Mit dem Aufbau einer Datenbank österreichischer Bedarfsverkehre (bedarfsverkehr.at) wurde erstmalig ein Überblick über die knapp 200 bestehenden Angebote geschaffen und als Open Data zur Verfügung gestellt. Die VAO bzw. die Arbeitsgemeinschaft österreichischer Verkehrsverbünde (ARGE ÖVV) arbeitet bereits an der Einbindung von Bedarfsverkehrssystemen. Die Datenerhebung wird dabei den einzelnen Verbünden obliegen. Einzelne Bedarfsverkehre sind in die Fahrplanauskunft der ÖBB integriert. Einzelne Bedarfsverkehre ermöglichen bereits eine elektronische Buchung (z.B. ISTmobil), derzeit aber nur über die eigene App.	Standards & Schnittstellen für die Beauskunftung von Bedarfsverkehren (unterschiedliche Anforderungen je nach Typ: mit/ohne Fahrplan, mit/ohne Haltestellen) Standards & Schnittstellen für die Buchung von Bedarfsverkehren
CarSharing	Die großen internationalen Anbieter von free-floating CarSharing (car2go und DriveNow) verfügen über die nötigen Schnittstellen und ermöglichen bereits die Reservierung über Plattformen. Für soziales CarSharing gibt es zwei große Anbieter von Buchungsplattformen (Caruso/Zemtu und Ibiola Mobility). Sie werden derzeit noch von keiner Plattform beauskunftet. Für P2P-CarSharing gibt es derzeit zwei relevante Anbieter (Drivy, Carsharing24/7), die noch nicht beauskunftet werden.	Schnittstellen der CarSharing-Buchungsplattformen: Abfrage von Anbietern, Standorten, Tarifen, Verfügbarkeiten Registrierung/Mitgliedschaft Reservierung, Bezahlung Schnittstellen der P2P-CarSharing-Plattformen: Abfrage von Standorten, Kontaktinformationen, Preis, Verfügbarkeiten bei sozialem CarSharing gegenseitige Nutzung von Fahrzeugen durch Mitglieder anderer Vereine ermöglichen oder sogar für Nicht-Mitglieder öffnen (innerhalb der Plattformen und plattformübergreifend)
RideSharing	Ridesharing-Initiativen in verschiedenen Orten, am Land aber sehr schwierig (doppelte kritische Masse), derzeit zwei relevante (internationale) Plattformen: flinc für Dynamic Ride Sharing auch auf kürzeren Strecken, BlaBlaCar für klassisches Mitfahren auf längeren Strecken	Schnittstellen für die Abfrage von Angeboten für eine gesuchte Strecke Schnittstellen für Reservierung, Buchung, Bezahlung

Infrastruktur

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physische Infrastruktur	Beim großen europäischen Forschungsprojekt CityMobil2 wurde die Erfahrung gemacht, dass unterstützende infrastrukturelle Maßnahmen (z.B. die Kennzeichnung der Fahrspur oder die Errichtung von Ampeln an Kreuzungspunkten) großen Einfluss auf die Qualität eines Angebots haben können, weil sie höhere Geschwindigkeiten erlauben und mögliche Konfliktsituationen entschärfen.	den Einfluss von Infrastrukturmaßnahmen in Demonstrationsprojekten systematisch untersuchen und entsprechende Empfehlungen erarbeiten
digitale Infrastruktur	Ein unzuverlässiger Mobilfunkempfang stellt bei Demonstrationsprojekten im ländlichen Raum derzeit eine große Herausforderung dar. Dieser ist nötig, weil die Fahrzeuge zur exakten satellitengestützten Positionsbestimmung auf die ständige Übermittlung von Korrekturdaten angewiesen sind.	Standards und Schnittstellen definieren, um beispielsweise Daten zu Verkehrsbeschränkungen aus der Graphenintegrationsplattform (GIP) abrufen zu können, Datenaustausch zwischen Herstellern zu ermöglichen Erprobung in Demonstrationsprojekten, in welcher Weise digitale Infrastruktur den Betrieb von Angeboten der Shared Automated Mobility unterstützen und erleichtern kann

Datengrundlage für die Wirkungsabschätzung und Wirtschaftlichkeitsrechnung

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Die Daten der bundesweiten Mobilitätserhebung Österreich unterwegs 2013/2014 liefern eine aktuelle Datengrundlage zur Ermittlung allgemeiner Mobilitätskennziffern. Erhebungen bei Bedarfsverkehren im Rahmen von Shared Autonomy lassen erste Rückschlüsse auf die Bündelbarkeit von Fahrten bei automatisierten Bedarfsverkehren zu.	Vertiefende und präzise Datenerhebung zu den konkreten Mobilitätsbedürfnissen in einzelnen Gemeinden; insbesondere für jenen Teil der Bevölkerung, der alternativer Mobilität gegenüber aufgeschlossen ist tragfähige Geschäftsmodelle (auch für den ländlichen Raum) plausibel machen und dadurch Investoren für Shared Automated Mobility gewinnen

Kompetenzaufbau

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Wartungs- und Betriebskompetenz	In den Städten verfügen die Verkehrsbetriebe über eine Mobilitätskompetenz, die einen Wettbewerbsvorteil gegenüber neu auf den Markt drängenden internationalen Anbietern darstellt. Am Land werden alternative Mobilitätsangebote häufig von Gemeinden oder Vereinen organisiert, es gibt aber Professionalisierungstendenzen wie die landesweite Telefonzentrale für Anrufsammeltaxis in Niederösterreich oder das Angebot von ISTmobil. Im Bereich (E-)CarSharing werden Energieanbieter aktiv und entwickeln Angebote für Gemeinden.	Entwicklung neuer Geschäftsmodelle für Betreiber alternativer Mobilitätsangebote
Planungskompetenz	Bedarfsverkehre/Mikro-ÖV werden derzeit in der Regel als Sozialprojekte mit stark eingeschränkter Zielgruppe geplant und eingeführt Grundlagen wurden in einem vom Klimafonds in Auftrag gegebenen „Handbuch für Planung, Errichtung und Betrieb von Mikro-ÖV Systemen im ländlichen Raum“ aufgearbeitet	Konzeption von Bedarfsverkehren, die nicht auf Funktion der Daseinsvorsorge eingeschränkt sind integrierte Planung – nicht einzelne Bausteine umsetzen, sondern einen umfassenden systemischen Ansatz verfolgen („Mobilitätsgarantie“ auch ohne eigenes Fahrzeug) Etablierung von Standards für die Ausgestaltung und Kommunikation von Bedarfsverkehren
Selbstorganisation	viele CarSharing-Angebote und einige Bedarfsverkehre sind als Vereine organisiert und aus Initiativen aus der Bevölkerung entstanden für manche Betreiberkonstellation (z.B. beim Einsatz freiwilliger FahrerInnen) gibt es derzeit keine Rechtssicherheit	Erfahrungen bündeln, Vernetzung fördern, Handbücher erstellen, Standards etablieren rechtlich abgesicherten Organisationsrahmen (z.B. in Form einer Mobilitätsgenossenschaft) zur Verfügung stellen
		Policy-Empfehlungen Rechtssicherheit für selbstorganisierte Mobilitätsangebote schaffen

Bewusstseinsbildung

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Im Rahmen der Förderprogramme Klimaschulen und Talente regional werden Schulprojekte zum Thema finanziert Förderungen für Gemeinden zur Umsetzung bewusstseinsbildender Maßnahmen gibt es auch im Programm klimaaktiv NGOs wie der VCÖ oder das Klimabündnis sensibilisieren die Öffentlichkeit für das Thema nachhaltige Mobilität	Visionen alternativer Mobilität entwickeln und kommunizieren gesellschaftliches Narrativ entwickeln in Demonstrationsprojekten alternative Mobilität (ohne eigenes Fahrzeug) erfahren lassen NutzerInnenbasis aufbauen

Kooperation

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es gibt erste Netzwerke wie das Kompetenznetz Intermodale Automatisierte Mobilität in Deutschland oder Drive Sweden die Plattform sharedautomatedmobility.org gibt einen Überblick über Demonstrationsprojekte, Forschungsprojekte und AkteurInnen im Bereich Shared Automated Mobility	Forum für Wissensaustausch zwischen den beteiligten Stakeholdern schaffen

Literaturhinweise

• A3PS (2015): Eco-Mobility 2025plus Roadmap. A3PS Technology Roadmap for the Successful Development and Introduction of Future Vehicles and Energy Carriers.
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• bmvit (2016): Automatisiert - Vernetzt - Mobil. Aktionsplan Automatisiertes Fahren. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
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• bmvit (2016): Austrian Research, Development & Innovation Roadmap for Automated Vehicles.
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• ERTRAC Task Force „Connectivity and Automated Driving” (2015): Automated Driving Roadmap. ERTRAC
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• Foljanty, Lukas und Maike Gossen (2016): Ergebnisbericht „ShareWay – Wege zur Weiterentwicklung von Shared Mobility zur dritten Generation“.
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• Fraedrich, Eva, Sven Beiker, und Barbara Lenz (2015): „Transition pathways to fully automated driving and its implications for the sociotechnical system of automobility“. European Journal of Futures Research 2015(3):11.

Acknowledgements

Herzlichen Dank an unsere Interview-PartnerInnen Adriano Alessandrini (Universität Florenz), Frank Hunsicker (InnoZ), Anne Mellano Koymans (BestMile), Jürg Michel (PostAuto Schweiz), Udo Onnen-Weber (Hochschule Wismar), Karl Rehrl (Salzburg Research), Martin Russ (AustriaTech), Karin Tausz (SBB) und Doris Wiederwald (AustriaTech).