Benutzer: Tobias Haider/Roadmap

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Wie sich in den Ergebnissen des Projekts Shared Autonomy und anderer Studien zeigt, haben automatisierte Fahrzeuge großes Potential, einen Beitrag zur Lösung ökologischer und sozialer Herausforderungen im Bereich der Mobilität zu leisten. Ihre Wirkung steht jedoch in einer starken Abhängigkeit von der Art und Weise ihres Einsatzes: Nur durch gemeinschaftliche Nutzung, für die sich durch die Automatisierung radikal neue Möglichkeiten eröffnen, kann das Potential dieser Technologie voll ausgeschöpft werden. Diese Roadmap fokussiert auf notwendige und förderliche Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Implementierung von Shared Automated Mobility.

Diese Erstfassung dieser Roadmap wurde im Rahmen von Shared Autonomy erarbeitet. Der Schwerpunkt der Darstellung liegt deshalb auf der Situation in Österreich und speziell im ländlichen Raum. Die Roadmap versteht sich als lebendiges Dokument und wird in unregelmäßigen Abständen aktualisiert (zuletzt am 23.08.2017). Zu technologischen und rechtlichen Voraussetzungen für Shared Automated Mobility in Österreich wurde im Projekt ein eigener Bericht erarbeitet.

Einführungsszenarien für Shared Automated Mobility

Die verschiedenen Formen der Shared Automated Mobility benötigen unterschiedliche Technologien: während die meisten Angebote ein vollautomatisiertes Privatfahrzeug (SAE-Level 5) voraussetzen, genügen für öffentliche Verkehrsangebote in einem definierten Bediengebiet vollautomatisierte Mini-Busse, die auf „virtuellen Schienen“ unterwegs sind:

Shared Automated Mobility-Angebot Sharing-Typ Angebots-Typ vorausgesetzte Technologie Verfügbarkeit*
a-CarSharing (zeitbasiert)
= a-Mietwagen 		nacheinander
(diachron) 		B2C automatisiertes Privatfahrzeug
(SAE-Level 5) 		2025-2070
a-CarSharing (fahrtbasiert)
= a-Taxi
a-p2p-CarSharing C2C
a-Shared Cab gleichzeitig

(synchron)

B2C
a-Ridesplitting
(BesitzerIn fährt nicht mit) 		C2C
a-Ridesharing
(BesitzerIn fährt mit)
a-Bedarfsverkehr P2C
(Public2Consumer) 		automatisierter (Mini)-Bus
(SAE-Level 5) 		2025-2030
a-Linienbus

* Die hier angeführten Zahlen stützen sich auf bisher veröffentlichte Technologie-Roadmaps sowie die im Projekt durchgeführten ExpertInnen-Interviews und Workshops. Wie lange es tatsächlich dauern wird, bis die technologischen und rechtlichen Voraussetzungen für SAE-Level 5 geschaffen sein werden, lässt sich derzeit nur mit großer Unbestimmtheit vorhersagen.

Automatisierte Mini-Busse werden aktuell von mehreren Herstellern entwickelt und in einer stetig wachsenden Zahl von Demonstrationsprojekten getestet. Aus der Tatsache, dass sie sich nur in einem zuvor vermessenen und modellierten Gebiet bewegen können, ergibt sich eine Reduktion der technologischen Komplexität. Obwohl diese Entwicklung hauptsächlich von Start-Ups und daher mit im Vergleich sehr viel geringeren Ressourcen vorangetrieben wird, besteht die Aussicht, dass diese Fahrzeuge zeitlich früher für den fahrerlosen Betrieb zugelassen werden. Daraus ergibt sich die Chance für die Etablierung neuer Angebote mit gemeinschaftlicher Nutzung.

  • In den Städten bzw. an deren Peripherie ermöglicht dies den Betrieb von Linien, die aufgrund zu hoher Personalkosten ansonsten nicht aufrechtzuerhalten wären.
  • Für den ländlichen Raum, wo die erforderliche kritische Masse für einen Linienbetrieb häufig fehlt, ergeben sich insbesondere dann spannende Anwendungsmöglichkeiten, wenn auch bedarfsorientierte Angebote im Flächenbetrieb umgesetzt werden können.

Integration

Entscheidend für den Erfolg eines automatisierten Bedarfsverkehrs ist eine möglichst optimale Verknüpfung mit komplementären Angeboten. Denn als Baustein in einem Verbund der Alternativen kann Bedarfsverkehr in der Regel nur einen Teil der Mobilitätsbedürfnisse der NutzerInnen abdecken und ist auf ergänzende Angebote angewiesen. Nur so kann es gelingen, die Abhängigkeit vom Besitz eines eigenen Fahrzeugs nachhaltig zu verringern. Mit dem Aufbau dieses Umfelds und einer nahtlosen Integration muss schon heute begonnen werden. Änderungen des Mobilitätsverhaltens sind langwierige Prozesse, sie müssen schon jetzt angestoßen werden. Es könnte daher auch gerechtfertigt sein, schon jetzt zuverlässige (öffentliche) nicht-automatisierte Angebote aufzubauen, die zwar derzeit noch stark subventioniert werden müssen, jedoch wirtschaftlich selbsttragend sein werden, sobald die Technologie den nötigen Reifegrad erreicht hat und automatisierte Fahrzeuge eingesetzt werden können.

Status Quo Roadmap bis 2025
  • Einzelne Initiativen haben die Chancen einer Verknüpfung unterschiedlicher Angebote klar erkannt und kommunizieren dies bereits entsprechend:
    • Beim ursprünglichen (und leider nicht fortgeführten) Konzept der Mobilcard Krenglbach konnten sich CarSharing-NutzerInnen kostenlos vom Ortsbus zum CarSharing-Standort bringen lassen.
    • Im Rahmen der Initiative „wirSaMo“ in Werfenweng werden den BürgerInnen Pakete angeboten, die eine kostengünstige Nutzung der verschiedenen Angebote der „Sanften Mobilität“ (Bahnhofshuttle, CarSharing, Ortsbus, Nachtbus) ermöglichen.
  • Die Verknüpfung von CarSharing und Mitfahrdiensten wird aktuell auch im Projekt MICHAEL von TU Wien und Caruso untersucht.
  • stärkere Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr – Haltestellen/Bahnhöfe stärker als Umsteigepunkte begreifen
    • Aufenthaltsqualität erhöhen
    • Aufwertung durch zusätzliche Services (Einkaufsmöglichkeiten, Information, Abholboxen)
    • Informationen zu verknüpfbaren Mobilitätsdienstleistungen (Zubringer stärken)
  • Information über alternative Mobilitätsangebote als Aufgaben der Gemeinden verankern
    • systematische und regelmäßig aktualisierte Darstellung von Mobilitätsoptionen auf der Webseite der Gemeinde, in der Gemeindezeitung etc.

Mobilitätsplattformen

Mobilitätsplattformen bilden einen wesentlichen Bestandteil eines alternativen multimodalen Mobilitätssystems. Durch die Beauskunftung und idealerweise auch Buchbarkeit vieler verschiedener Verkehrsmittel über einen einzelnen Zugangspunkt werden alternative Mobilitätsangebote erst wirklich zugänglich und attraktiv.

Mit der Verkehrsauskunft Österreich (VAO) gibt es in Österreich ein Vorzeigeprojekt zur Fahrgastinformation. Der Dienst stellt Routinginformationen für den öffentlichen Verkehr, aber auch für Fuß- und Radwege, den motorisierten Individualverkehr und die Kombination verschiedener Verkehrsmittel bereit. Plattformbetreiber können diese Informationen über eine Schnittstelle abrufen und mit zusätzlichen Angebote anreichern.

In den Städten, insbesondere in Wien, ist die Entwicklung mit zwei nationalen Anbietern von Mobilitätsplattformen (wegfinder und WienMobil) schon recht weit fortgeschritten. Auch eine deutsche App (moovel) hat Wien in ihrem Portfolio. Es gibt einige wenige, teils internationale Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen (wie z.B. car2go, Drive Now oder Uber), die bereits die entsprechenden Schnittstellen zur Verfügung stellen, um die Integration in Mobilitätsplattformen zu ermöglichen.

Den derzeit engagiertesten Anbietern am Land – Bedarfsverkehr-Betreibern und CarSharing-Vereinen – stehen als Einzelinitiativen nicht die Mittel zur Verfügung, um die nötigen Schnittstellen und Standards zu entwickeln. Da sich für einen Intermediär, der die Harmonisierung und Zusammenführung der für eine Einbindung nötigen Daten durchführen könnte, derzeit kein valides Geschäftsmodell abzeichnet, ist es womöglich nötig, dass die öffentliche Hand die Lücke schließt und diese Aufgabe selbst leistet oder finanziert. Auch P2P-CarSharing hat am Land prinzipiell großes Potential, ist aber derzeit auch nicht in die bestehenden Mobilitätsplattformen eingebunden.

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Bedarfsverkehre
  • Mit dem Aufbau einer Datenbank österreichischer Bedarfsverkehre (bedarfsverkehr.at) wurde erstmalig ein Überblick über die knapp 200 bestehenden Angebote geschaffen und als Open Data zur Verfügung gestellt.
  • Die VAO bzw. die Arbeitsgemeinschaft österreichischer Verkehrsverbünde (ARGE ÖVV) arbeitet bereits an der Einbindung von Bedarfsverkehrssystemen. Die Datenerhebung wird dabei den einzelnen Verbünden obliegen.
  • Einzelne Bedarfsverkehre sind in die Fahrplanauskunft der ÖBB integriert.
  • Einzelne Bedarfsverkehre ermöglichen bereits eine elektronische Buchung (z.B. ISTmobil), derzeit aber nur über die eigene App.
  • Standards & Schnittstellen für die Beauskunftung von Bedarfsverkehren (unterschiedliche Anforderungen je nach Typ: mit/ohne Fahrplan, mit/ohne Haltestellen)
  • Standards & Schnittstellen für die Buchung von Bedarfsverkehren
CarSharing
  • Die großen internationalen Anbieter von free-floating CarSharing (car2go und DriveNow) verfügen über die nötigen Schnittstellen und ermöglichen bereits die Reservierung über Plattformen.
  • Für soziales CarSharing gibt es zwei große Anbieter von Buchungsplattformen (Caruso/Zemtu und Ibiola Mobility). Sie werden derzeit noch von keiner Plattform beauskunftet.
  • Für P2P-CarSharing gibt es derzeit zwei relevante Anbieter (Drivy, Carsharing24/7), die noch nicht beauskunftet werden.
  • Schnittstellen der CarSharing-Buchungsplattformen:
    • Abfrage von Anbietern, Standorten, Tarifen, Verfügbarkeiten
    • Registrierung/Mitgliedschaft
    • Reservierung, Bezahlung
  • Schnittstellen der P2P-CarSharing-Plattformen:
    • Abfrage von Standorten, Kontaktinformationen, Preis, Verfügbarkeiten
  • bei sozialem CarSharing gegenseitige Nutzung von Fahrzeugen durch Mitglieder anderer Vereine ermöglichen oder sogar für Nicht-Mitglieder öffnen (innerhalb der Plattformen und plattformübergreifend)
RideSharing
  • Ridesharing-Initiativen in verschiedenen Orten, am Land aber sehr schwierig (doppelte kritische Masse), derzeit zwei relevante (internationale) Plattformen: flinc für Dynamic Ride Sharing auch auf kürzeren Strecken, BlaBlaCar für klassisches Mitfahren auf längeren Strecken
  • Schnittstellen für die Abfrage von Angeboten für eine gesuchte Strecke
  • Schnittstellen für Reservierung, Buchung, Bezahlung

Infrastruktur

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physische Infrastruktur
  • Beim großen europäischen Forschungsprojekt CityMobil2 wurde die Erfahrung gemacht, dass unterstützende infrastrukturelle Maßnahmen (z.B. die Kennzeichnung der Fahrspur oder die Errichtung von Ampeln an Kreuzungspunkten) großen Einfluss auf die Qualität eines Angebots haben können, weil sie höhere Geschwindigkeiten erlauben und mögliche Konfliktsituationen entschärfen.
  • Der Einfluss von Infrastrukturmaßnahmen sollte in Demonstrationsprojekten systematisch untersucht und entsprechende Empfehlungen erarbeitet werden.
digitale Infrastruktur
  • Ein unzuverlässiger Mobilfunkempfang stellt bei Demonstrationsprojekten im ländlichen Raum derzeit eine große Herausforderung dar, weil die Fahrzeuge zur exakten satellitengestützten Positionsbestimmung auf die ständige Übermittlung von Korrekturdaten angewiesen sind.
  • Standards und Schnittstellen definieren, um beispielsweise Daten zu Verkehrsbeschränkungen aus der Graphenintegrationsplattform (GIP) abrufen zu können, Datenaustausch zwischen Herstellern zu ermöglichen

Datengrundlage für die Wirkungsabschätzung und Wirtschaftlichkeitsrechnung

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  • Die Daten der bundesweiten Mobilitätserhebung Österreich unterwegs 2013/2014 liefern eine aktuelle Datengrundlage zur Ermittlung allgemeiner Mobilitätskennziffern.
  • Erhebungen bei Bedarfsverkehren im Rahmen von Shared Autonomy lassen erste Rückschlüsse auf die Bündelbarkeit von Fahrten bei automatisierten Bedarfsverkehren zu.
  • Vertiefende und präzise Datenerhebung zu den konkreten Mobilitätsbedürfnissen in einzelnen Gemeinden; insbesondere für jenen Teil der Bevölkerung, der alternativer Mobilität gegenüber aufgeschlossen ist
  • tragfähige Geschäftsmodelle plausibel machen und dadurch Investoren für Shared Automated Mobility gewinnen

Kompetenzaufbau

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Wartungs- und Betriebskompetenz
Planungskompetenz
  • Bedarfsverkehre/Mikro-ÖV
  • bei der Planung von Bedarfsverkehren mutiger werden, nicht auf Funktion der Daseinsvorsorge einschränken
  • integrierte Planung – nicht einzelne Bausteine, sondern umfassender systemischer Ansatz („Mobilitätsgarantie“ auch ohne eigenes Fahrzeug)
Selbstorganisation
  • viele CarSharing-Angebote und einige Bedarfsverkehre sind als Vereine organisiert und aus Initiativen aus der Bevölkerung entstanden
  • Erfahrungen bündeln, Vernetzung fördern, Handbücher erstellen, Standards etablieren
  • Organisationsrahmen in Form einer Mobilitätsgenossenschaft zur Verfügung stellen

Kooperation

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Bewusstseinsbildung

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  • Im Rahmen der Förderprogramme Klimaschulen und Talente regional werden Schulprojekte zum Thema finanziert
  • Förderungen für Gemeinden zur Umsetzung bewusstseinsbildender Maßnahmen gibt es auch im Programm klimaaktiv
  • NGOs wie der VCÖ oder das Klimabündnis sensibilisieren die Öffentlichkeit für das Thema nachhaltige Mobilität
  • Visionen alternativer Mobilität entwickeln und kommunizieren
  • gesellschaftliches Narrativ entwickeln
  • in Demonstrationsprojekten alternative Mobilität (ohne eigenes Fahrzeug) erfahren lassen
  • Nutzerbasis aufbauen

Literaturhinweise

Acknowledgements

Herzlichen Dank an unsere Interview-PartnerInnen Karl Rehrl (Salzburg Research), Frank Hunsicker (InnoZ), Karin Tausz (SBB), Martin Russ & Doris Wiederwald (AustriaTech), Udo Onnen-Weber (Hochschule Wismar), Adriano Alessandrini (Universität Florenz), Jürg Michel (PostAuto Schweiz) und Anne Mellano Koymans (BestMile).

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