Benutzer: Tobias Haider/Roadmap

Wie sich in den Ergebnissen des Projekts Shared Autonomy und anderer Studien zeigt, haben automatisierte Fahrzeuge großes Potential, einen Beitrag zur Lösung ökologischer und sozialer Herausforderungen im Bereich der Mobilität zu leisten. Ihre Wirkung steht jedoch in einer starken Abhängigkeit von der Art und Weise ihres Einsatzes: Nur durch gemeinschaftliche Nutzung, für die sich durch die Automatisierung radikal neue Möglichkeiten eröffnen, kann das Potential dieser Technologie voll ausgeschöpft werden. Diese Roadmap fokussiert auf notwendige und förderliche Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Implementierung von Shared Automated Mobility.

Einführungsszenarien für Shared Automated Mobility

Die verschiedenen Angebote der Shared Automated Mobility benötigen unterschiedliche Technologien: während die meisten Angebote ein vollautomatisiertes Privatfahrzeug (SAE-Level 5) voraussetzen, reichen für öffentliche Verkehrsangebote in einem definierten Bediengebiet vollautomatisierte Mini-Busse, die auf „virtuellen Schienen“ unterwegs sind:

Shared Automated Mobility-Angebot	Sharing-Typ	Angebots-Typ		vorausgesetzte Technologie	Verfügbarkeit*
a-CarSharing (zeitbasiert) = a-Mietwagen	nacheinander (diachron)	B2C		automatisiertes Privatfahrzeug (SAE-Level 5)	2025-2070
a-CarSharing (fahrtbasiert) = a-Taxi
a-p2p-CarSharing		C2C
a-Shared Cab	gleichzeitig (synchron)	B2C
a-Ridesplitting (BesitzerIn fährt nicht mit)		C2C
a-Ridesharing (BesitzerIn fährt mit)
a-Bedarfsverkehr		P2C (Public2Consumer)		automatisierter (Mini)-Bus (SAE-Level 5)	2025-2030
a-Linienbus

* Die hier angeführten Zahlen stützen sich auf bisher veröffentlichte Technologie-Roadmaps sowie die im Projekt durchgeführten ExpertInnen-Interviews und Workshops. Wie lange es tatsächlich dauern wird, bis die technologischen und rechtlichen Voraussetzungen für SAE-Level 5 geschaffen sein werden, lässt sich derzeit nur mit großer Unbestimmtheit vorhersagen.

Automatisierte Mini-Busse werden aktuell von mehreren Herstellern entwickelt und in einer stetig wachsenden Zahl von Demonstrationsprojekten getestet. Aus der Tatsache, dass sie sich nur in einem zuvor vermessenen und modellierten Gebiet bewegen können ergibt sich eine Reduktion der technologischen Komplexität. Obwohl diese Entwicklung hauptsächlich von Start-Ups und daher mit im Vergleich sehr viel geringeren Ressourcen vorangetrieben wird, besteht die Aussicht, dass diese Fahrzeuge zeitlich früher für den fahrerlosen Betrieb zugelassen werden. Daraus ergibt sich die Chance für die Etablierung neuer Angebote mit gemeinschaftlicher Nutzung.

• In den Städten bzw. deren Peripherie ermöglicht dies den Betrieb von Linien, die mit Fahrpersonal nicht aufrechtzuerhalten wären.
• Für den ländlichen Raum, wo die kritische Masse für den Linienbetrieb häufig fehlt, ergeben sich insbesondere dann spannende Anwendungsmöglichkeiten, wenn auch bedarfsorientierte Angebote im Flächenbetrieb umgesetzt werden können.

Mobilitätsplattformen

Mit der Verkehrsauskunft Österreich (VAO) steht in Österreich ein Vorzeigeprojekt.

In den Städten, insbesondere in Wien, ist die Entwicklung schon recht weit fortgeschritten mit zwei nationalen Anbietern von Mobilitätsplattformen (ÖBB und Wiener Stadtwerke). Hier gibt es einige wenige große Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen, die teilweise auch bereits die entsprechenden Schnittstellen zur Verfügung stellen können, um die Integration in Mobilitätsplattformen zu vereinfachen.

Den derzeit engagiertesten Anbietern am Land – Bedarfsverkehr-Betreibern und CarSharing-Vereinen – stehen als Einzelinitiativen nicht die Mittel zur Verfügung, um die nötigen Schnittstellen und Standards zu entwickeln. Da sich für einen Intermediär, der die Harmonisierung und Zusammenführung der für eine Einbindung nötigen Daten durchführen könnte, derzeit kein valides Geschäftsmodell abzeichnet, ist die öffentliche Hand gefordert, die Lücke zu schließen und diese Aufgabe selbst zu leisten oder zu finanzieren.

Status Quo:

• Mit dem Aufbau einer Datenbank österreichischer Bedarfsverkehre (bedarfsverkehr.at) wurde erstmalig ein Überblick über bestehende Systeme geschaffen.
• Die VAO bzw. die Arbeitsgemeinschaft österreichischer Verkehrsverbünde (Arge ÖVV) arbeitet bereits an der Einbindung von Bedarfsverkehrssystemen. Die Datenerhebung obliegt dabei den einzelnen Verbünden.
• P2P-CarSharing könnte prinzipiell auch am Land gut funktionieren (geringer einmaliger Aufwand für Registrierung von Anbieterseite), zwei große Anbieter (Drivy, Carsharing247), Einbindung sollte nicht so schwierig sein
• Für soziales CarSharing gibt es zwei große Anbieter von Buchungsplattformen (Caruso/Zemtu und Ibiola Mobility Solutions).
• Ridesharing-Initiativen in verschiedenen Orten, am Land aber sehr schwierig (doppelte kritische Masse), zwei große Anbieter, Einbindung sollte nicht so schwierig sein
• Einzelne Bedarfsverkehr-Anbieter ermöglichen bereits eine elektronische Buchung (z.B. ISTmobil)
• Einzelne Bedarfsverkehre sind in die Fahrplanauskunft der ÖBB integriert

Roadmap bis 2025:

• Schnittstellen der CarSharing-Buchungsplattformen:
  • Abfrage von Anbietern, Standorten, Tarifen, Verfügbarkeiten
  • Registrierung/Mitgliedschaft
  • Reservierung, Bezahlung
• Schnittstellen der P2P-CarSharing-Plattformen:
  • Abfrage von Standorten, Kontaktinformationen, Preis, Verfügbarkeiten
• Schnittstellen für Bedarfsverkehre
  • unterschiedliche Anforderungen je nach Typ
• Schnittstellen für Ridesharing-Anbieter
  • Abfrage von Angeboten für eine nachgefragte Strecke
• gegenseitige Nutzung von CarSharing-Mitgliedern ermöglichen (innerhalb der Plattformen und plattformübergreifend)
• lokale Mobilitätsdienstleistungen stärker vernetzen, eventuell Gründung einer Mobilitätsgenossenschaft

Acknowledgements

Herzlichen Dank an unsere Interview-PartnerInnen Karl Rehrl (Salzburg Research), Frank Hunsicker (InnoZ), Karin Tausz (SBB), Martin Russ & Doris Wiederwald (AustriaTech), Udo Onnen-Weber (Universität Wismar), Adriano Alessandrini (Universität Florenz), Jürg Michel (PostAuto Schweiz AG) und Anne Mellano Koymans (BestMile).