Benutzer: Tobias Haider/Roadmap: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 21. August 2017, 17:49 Uhr

Diese Erstfassung dieser Roadmap wurde im Rahmen von Shared Autonomy erarbeitet. Der Schwerpunkt der Darstellung liegt deshalb auf der Situation in Österreich und speziell im ländlichen Raum. Die Roadmap versteht sich als lebendiges Dokument und wird in unregelmäßigen Abständen aktualisiert (zuletzt am 21.08.2017).

Einführungsszenarien für Shared Automated Mobility

Die verschiedenen Formen der Shared Automated Mobility benötigen unterschiedliche Technologien: während die meisten Angebote ein vollautomatisiertes Privatfahrzeug (SAE-Level 5) voraussetzen, genügen für öffentliche Verkehrsangebote in einem definierten Bediengebiet vollautomatisierte Mini-Busse, die auf „virtuellen Schienen“ unterwegs sind:

* Die hier angeführten Zahlen stützen sich auf bisher veröffentlichte Technologie-Roadmaps sowie die im Projekt durchgeführten ExpertInnen-Interviews und Workshops. Wie lange es tatsächlich dauern wird, bis die technologischen und rechtlichen Voraussetzungen für SAE-Level 5 geschaffen sein werden, lässt sich derzeit nur mit großer Unbestimmtheit vorhersagen.

Automatisierte Mini-Busse werden aktuell von mehreren Herstellern entwickelt und in einer stetig wachsenden Zahl von Demonstrationsprojekten getestet. Aus der Tatsache, dass sie sich nur in einem zuvor vermessenen und modellierten Gebiet bewegen können, ergibt sich eine Reduktion der technologischen Komplexität. Obwohl diese Entwicklung hauptsächlich von Start-Ups und daher mit im Vergleich sehr viel geringeren Ressourcen vorangetrieben wird, besteht die Aussicht, dass diese Fahrzeuge zeitlich früher für den fahrerlosen Betrieb zugelassen werden. Daraus ergibt sich die Chance für die Etablierung neuer Angebote mit gemeinschaftlicher Nutzung.

• In den Städten bzw. an deren Peripherie ermöglicht dies den Betrieb von Linien, die aufgrund zu hoher Personalkosten ansonsten nicht aufrechtzuerhalten wären.
• Für den ländlichen Raum, wo die erforderliche kritische Masse für einen Linienbetrieb häufig fehlt, ergeben sich insbesondere dann spannende Anwendungsmöglichkeiten, wenn auch bedarfsorientierte Angebote im Flächenbetrieb umgesetzt werden können.

Integration

Entscheidend für den Erfolg eines automatisierten Bedarfsverkehrs ist eine möglichst optimale Verknüpfung mit komplementären Angeboten. Denn als Baustein in einem Verbund der Alternativen kann Bedarfsverkehr in der Regel nur einen Teil der Mobilitätsbedürfnisse der NutzerInnen abdecken und ist auf ergänzende Angebote angewiesen. Nur so kann es gelingen, die Abhängigkeit vom Besitz eines eigenen Fahrzeugs nachhaltig zu verringern. Mit dem Aufbau dieses Umfelds und einer nahtlosen Integration muss schon heute begonnen werden. Änderungen des Mobilitätsverhaltens sind langwierige Prozesse, sie müssen schon jetzt angestoßen werden. Es könnte daher auch gerechtfertigt sein, schon jetzt zuverlässige (öffentliche) nicht-automatisierte Angebote aufzubauen, die zwar derzeit noch stark subventioniert werden müssen, jedoch wirtschaftlich selbsttragend sein werden, sobald die Technologie den nötigen Reifegrad erreicht hat und automatisierte Fahrzeuge eingesetzt werden können.

Mobilitätsplattformen

Mobilitätsplattformen bilden einen wesentlichen Bestandteil eines alternativen multimodalen Mobilitätssystems. Durch die Beauskunftung und idealerweise auch Buchbarkeit vieler verschiedener Verkehrsmittel über einen einzelnen Zugangspunkt werden alternative Mobilitätsangebote erst wirklich zugänglich und attraktiv.

Mit der Verkehrsauskunft Österreich (VAO) gibt es in Österreich ein Vorzeigeprojekt zur Fahrgastinformation. Der Dienst stellt Routinginformationen für den öffentlichen Verkehr, aber auch für Fuß- und Radwege, den motorisierten Individualverkehr und die Kombination verschiedener Verkehrsmittel bereit. Plattformbetreiber können diese Informationen über eine Schnittstelle abrufen und mit zusätzlichen Angebote anreichern.

In den Städten, insbesondere in Wien, ist die Entwicklung mit zwei nationalen Anbietern von Mobilitätsplattformen (wegfinder und WienMobil) schon recht weit fortgeschritten. Auch eine deutsche App (moovel) hat Wien in ihrem Portfolio. Es gibt einige wenige, teils internationale Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen (wie z.B. car2go, Drive Now oder Uber), die bereits die entsprechenden Schnittstellen zur Verfügung stellen, um die Integration in Mobilitätsplattformen zu ermöglichen.

Den derzeit engagiertesten Anbietern am Land – Bedarfsverkehr-Betreibern und CarSharing-Vereinen – stehen als Einzelinitiativen nicht die Mittel zur Verfügung, um die nötigen Schnittstellen und Standards zu entwickeln. Da sich für einen Intermediär, der die Harmonisierung und Zusammenführung der für eine Einbindung nötigen Daten durchführen könnte, derzeit kein valides Geschäftsmodell abzeichnet, ist es womöglich nötig, dass die öffentliche Hand die Lücke schließt und diese Aufgabe selbst leistet oder finanziert. Auch P2P-CarSharing hat am Land prinzipiell großes Potential, ist aber derzeit auch nicht in die bestehenden Mobilitätsplattformen eingebunden.

• lokale Mobilitätsdienstleistungen stärker vernetzen, eventuell Gründung einer Mobilitätsgenossenschaft

Infrastruktur

Datengrundlagen

Kompetenzaufbau

Kooperation

Bewusstseinsbildung

Literaturhinweise

Acknowledgements

Herzlichen Dank an unsere Interview-PartnerInnen Karl Rehrl (Salzburg Research), Frank Hunsicker (InnoZ), Karin Tausz (SBB), Martin Russ & Doris Wiederwald (AustriaTech), Udo Onnen-Weber (Universität Wismar), Adriano Alessandrini (Universität Florenz), Jürg Michel (PostAuto Schweiz AG) und Anne Mellano Koymans (BestMile).